“KÖİ MODELİ VE AVRASYA TÜNELİ PROJESİ” RAPORU YAYINLANDI
-
Dünyadaki başarılı Kamu Özel Kesim İş birliği (KÖİ) projeleri ortasında yer alan Avrasya Tüneli ve inşasına imkân tanıyan KÖİ modeli hakkında kamuoyunu bilgilendirmeye yönelik, “KÖİ MODELİ VE AVRASYA TÜNELİ PROJESİ” başlıklı bir rapor yayınlandı.
-
Dünyada KÖİ modeli ile inşa edilen projelerin toplam büyüklüğünün 1.5 trilyon dolara ulaştığına dikkat çekilen raporda, “Avrasya Tüneli, Türkiye’de modelin düzgün örneklerinden biri olarak muvaffakiyetle gerçekleştirilmiştir. Lakin, son yıllarda, modelin özü, uygulama hali, potansiyel yararları ve mahzurları hakkında, gerçek datalara dayanmayan kamuoyu algısı oluştuğu görülmektedir. Gerek Avrasya Tüneli projesine gerekse KÖİ modeline ilişkin hakikat bilginin kamuoyu ile paylaşılması maksadıyla kapsamlı bir rapor hazırlanmıştır” denildi.
-
Raporda, global altyapı yatırım gereksiniminin 2040 yılına kadar toplam 94 trilyon dolara ulaşacağı, bu muhtaçlığın yüzde 50’sinden fazlasının ulaştırma için harcanacağı hatırlatılarak, KÖİ modelinin gelecekte de en fazla tercih edilen proje modellerinden biri olacağı belirtildi.
İşletmeye alındığının altıncı yılını aralık ayında geride bırakacak olan Avrasya Tüneli İşletmesi ile Kamu Özel Kesim Araştırma Merkezi, Kamu Özel Dal İş Birliği (KÖİ) modeli ve modelin dünyadaki başarılı uygulamalarından biri olarak Avrasya Tüneli’ne ait bilgileri içeren bir rapor hazırladı. “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” başlığı ile yayınlanan rapor, bir yandan modelin dünyadaki gelişimini ve günümüz uygulamalarını ele alırken bir yandan da Avrasya Tüneli’nin başarılı olma nedenlerini ortaya koyuyor.
KÖİ projeleri ile dünyanın farklı bölgelerinde yapılan pek çok altyapı projesinin insanların kullanımına sunulduğuna işaret edilen raporda, “Türkiye’de ise, Avrasya Tüneli, modelin âlâ örneklerinden birisi olarak kayıtlara geçti. Fakat, son yıllarda, modelin özü, uygulama biçimi, potansiyel yararları ve mahzurları hakkında, bilgi eksikliğinden kaynaklanan olumsuz bir kamuoyu algısı oluştuğu görülmektedir. Bu yanılgıyı gidermek ismine gerek Avrasya Tüneli projesine gerekse KÖİ modeline ilişkin bilgilerin kamuoyu ile paylaşılması için kapsamlı bir rapor hazırlamak üzere, akademisyen, mühendis, yönetici, danışman, ekonomist ve finans uzmanlarından oluşan Çalışma Kümesi oluşturulmuştur. Küme, dört ay süren titiz ve kapsamlı çalışmada KÖİ modelini, Avrasya Tüneli’ni ve kamuoyunda tartışılan bahislere ait soruları bir bütün olarak ele almıştır” denildi.
Çalışmanın hazırlanmasında iki temel emelin bulunduğu belirtilen raporda, bu gayelerden birinin kamuoyunda KÖİ projeleri hakkında bilimsel bir tabana dayandırılmadan üretilmiş̧ telaffuzlara açıklık getirmek; oburunun ise, İstanbul’a ve geniş̧ manada makro iktisada katkı sağlayan projelerin başında gelen Avrasya Tüneli hakkında okuyucuyla bilgi paylaşmak isteği olduğu vurgulandı.
KÖİ modeliyle gerçekleştirilen Avrasya Tüneli projesinin, bir talebi yönetmek ismine geliştirilen altyapı yatırımlarına hoş bir örnek olduğu kaydedilen raporda;“Uygarlık tarihi boyunca beş kadim medeniyetin yurt edindiği İstanbul, 24 saat yaşayan bir dünya kentidir ve kentteki araç sayısı ile iki kıta ortasındaki mobilizasyon her geçen gün artmaktadır. Projenin ihale edildiği 2008 tarihinden bugüne kadar İstanbul trafiğindeki araç sayısı 2,7 milyondan 4,5 milyona ulaşmıştır. Ayrıyeten, İstanbul’un gelecekte turizm ve finansın kıymetli merkezlerinden biri olması beklenmektedir. Bu münasebetlerden yola çıkılarak gerçekleştirilen Avrasya Tüneli, yenilikçilik (inovasyon), finansman ve idare modeli açılarından muvaffakiyetle uygulanan bir KÖİ projesidir” denildi.
Raporda aşağıdaki hususlara dikkat çekildi:
Avrasya Tüneli dünya tünelciliğinde yeni bir çağ açtı…
-
Proje, tüm teknik zahmetlere karşın, planlanandan 8 ay evvel, 3 yıl 11 ayda, 22 Aralık 2016 tarihinde tamamlanmıştır. 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen toplam yatırım bedelinde bütçe aşımı yaşanmamıştır.
-
106 metre derinlikte 13,7 metre çapında açılan tünel, “uzun ömürlü” ve “güvenli” kılınarak inşa edilmiştir. Hafriyat sırasında, sürekli değişen jeolojik şartlar nedeniyle dört kere, özel eğitimli dalgıçlar tarafından hiperbarik bakım-onarım operasyonu yapılarak, dünya literatüründe bir birinci gerçekleştirilmiştir. Bu özellikleriyle proje, bugüne kadar yürek edilmemiş birçok proje için yüreklendirici olmuş, daha derine, daha büyük çapta, daha uzağa yeni bir tünelcilik akımını başlatmıştır.
İstanbul’un kültürel mirasına sahip çıkan bir anlayış benimsendi…
-
Avrasya Tüneli’nde, sarsıntı riskini giderecek özel tasarım sismik bilezikler üzere kullanılan teknolojinin yanı sıra, İstanbul’un tarihi kimliğini yansıtan Mimar Sinan’a ilişkin figürlere de yer verilerek tarihe olan hürmet ve kadim kentin siluetini zedelemeyen bir mimari eser ortaya çıkarılmıştır. Ayrıyeten, sürekli ölçümlenen hava kalitesine verilen değer ve alınan çevresel önlemleriyle, az rastlanan biyofiltrasyon uygulamasıyla, bölgedeki ağaç̧ sayısını dört katına çıkaran ağaçlandırma çalışmaları ve LEED Gold Sertifikasına sahip yeşil bina olarak tasarlanan işletme binasıyla, “Yeşil Mutabakat kriterlerini karşılayan çağımıza uygun” geleceğin altyapısı olarak öne çıkmaktadır.
Uzun vadeli finansman paketi ile direkt yatırımlara katkı…
-
Avrasya Tüneli, beraberinde getirdiği finansman ve mühendislik gereksinimi dikkate alındığında KÖİ modeli ile gerçekleştirilerek proje muvaffakiyetini ortaya koyan bir yatırımdır. Projeye, ikisi kalkınma bankası, biri EXIM bankası olmak üzere toplam 10 farklı finans sağlayıcıdan 960 milyon dolarlık yabancı kredi sağlanmıştır. Proje, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’de ulaştırma alanında en uzun vadeye sahip kredi paketine sahip olup, yabancı ortağın yüzde 50 sermayesi de hesaba katıldığında, 1,245 milyar dolarlık yatırımın yüzde 89’u direkt yabancı yatırım olarak gerçekleşmiştir.
Deloitte: Avrasya Tüneli ile brüt katma kıymete 1,7 milyar dolar katkı…
-
Avrasya Tüneli’nde bugüne kadar, 92 milyondan fazla güvenli, süratli, çevreci ve konforlu araç geçişi yapılmış, birinci 5 işletme yılında ülke iktisadına toplam 972 milyon dolar tasarruf katkısı sağlanmıştır. Deloitte tarafından yapılan Ekonomik Tesir Tahlili sonuçlarına nazaran; Avrasya Tüneli’nin kalkınmaya olan ekonomik tesirinin, işletme periyodunun sonunda 8,6 milyar dolara (zaman, yakıt, emisyon ve kaza maliyeti tasarrufu kaynaklı) ulaşması öngörülmektedir. Öte yandan projenin, brüt katma kıymete toplam 1,7 milyar dolar katkı, 364 milyon dolar ek vergi geliri ve 53.734 istihdam sağlaması beklenmektedir.
Avrasya Tüneli trafiği garantinin yüzde 90’ına ulaştı…
-
Avrasya Tüneli, insan odaklı hizmet sunma anlayışı ile tünelde karşılaşılan meselelere süratle müdahale sürelerini sürekli aşağıya çeken (1 dk. 53 sn, 2022)global standartların da üzerinde aydınlatma sistemi kullanılan ve bu alanda ödüller kazanan, inovatif çözümler geliştiren, internet sitesi ve müzesiyle açık data anlayışına sahip saydam yönetimi ve her süreçte izlenen şeffaf iletişim siyaseti ile yönetilmektedir. 400’den fazla kamera ve otomatik olay algılama sistemiyle 7/24 inançlı hizmet veren, bakımlı, konforlu ve pak işletmesiyle sürekli kendini geliştiren ‘‘bütüncül ve akılcı’’ bir yatırım olan Avrasya Tüneli’nde 2022 Eylül ayında, ortalama günlük 63.294 ünite araç ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşılmıştır.
Avrasya Tüneli projesinde garanti üzeri gelir paylaşım modeli…
-
Projede mukavele gereği garanti üzeri gelir paylaşımı modeli bulunmaktadır. Yapılan tahlillerde En az Trafik Garantisine (“MTG”) 2026 yılında ulaşılması öngörülmektedir ve bu tarihten itibaren gelir paylaşımı modeli ile kamu, garanti üzerindeki geçişlerden elde edilecek gelirden alacağı yüzde 30 hisseyle, 2026 yılına kadar yapılan garanti ödemelerinin tamamını 2039 yılına kadar geri alacaktır.
Küresel altyapı yatırım muhtaçlığı 2040 yılına kadar 94 trilyon doları bulacak…
-
Öte yandan, iklim değişikliği, nüfus artışı, dijitalleşme ve pandeminin getirdiği değişiklikler nedeniyle gelecekte altyapı yatırımlarına çok daha fazla muhtaçlık duyulacağı aşikardır. Bu nedenle, global altyapı yatırım muhtaçlığının 2040 yılına kadar toplam 94 trilyon dolara ulaşacağı, bu gereksinimin yüzde 50’sinden fazlasının ise ulaştırma için harcanacağı öngörülmektedir.
Dünya genelinde KÖİ projeleri sayısı artıyor…
-
Pandemi tesiri ile birlikte kamu yatırımlarının sıhhat üzere toplumsal alanlara ağırlaşması, öbür altyapı yatırımları için gereken yatırım gereksinimi ile mevcut kaynaklar ortasındaki makası radikal formda açmıştır. Ülkelerin kullanıcılara vaktinde, kaliteli ve uygun kamu hizmeti sunacak yatırımları karşılamaları için ek kaynaklara muhtaçlığı olacağı açıktır. Bu sebeple, daha kaliteli, inovatif, süratli, konforlu ve kolay ulaşılabilir kamusal hizmetler sunmak emeliyle, kamu tarafından finansal, ekonomik ve teknolojik sebeplerle bir “proje üretme yöntemi” olarak “Kamu Özel Bölüm İş Birliği” modelinin tüm dünyada tercih edildiği görülmektedir. Bugün, bu tercihler, tüm dünyada 5.000 proje ve 1,5 trilyon dolar mertebesine ulaşmıştır. Son 20 yıla bakıldığında, KÖİ projelerinin kullanımı giderek artmaktadır. Şu anda 134 ülkede kullanılan model, toplam altyapı yatırımının yaklaşık yüzde 15-20’sine katkıda bulunmuştur. Dünya Bankası tarafından yayınlanan 2021 KÖİ Raporu’na nazaran ise geride bıraktığımız yıl dünya genelinde gerçekleşen KÖİ projeleri toplam yatırım fiyatı bir evvelki yıla oranla yüzde 49 artarak 76,2 milyar ABD doları düzeyine ulaşmıştır.
KÖİ modeli ideolojilerden bağımsız bir kalkınma modelidir…
-
Tarih boyunca KÖİ modelinin, bir uygarlık ve kalkınma aracı olması nedeniyle, sürekli geliştirilerek ve vakte uyarlanarak, siyasi ideolojilerden bağımsız olarak uygulanmıştır. Hem toplumsal demokrat hem liberal idarelere örnek olacak biçimde İngiltere ve Japonya dikkat caziptir. 1990’lı yıllarda Tony Blair Personel Partisi önderi olarak, “Proje finansman teşebbüsü (PFI)” ideolojisini yine tanımlamış ve 1997 yılında, dünyadaki birinci örneği olacak formda, ulusal bir Kamu Özel Bölüm İşbirliği Merkezi (UK Partnership) kurulmasına öncülük etmiştir. İngiltere’de, özel bölüm eliyle kamu hizmetlerinin sunulması sonrası kamu kaynaklarının hesap verilebilirliği ve aktifliği artmıştır. 6 yıl (1997-2003) üzere kısa bir vakitte, 563 KÖİ projesi, 35,5 milyar sterlin yatırımla tamamlanmıştır. İngiltere’deki KÖİ projeleri 2010 sonrasında da devam etmiştir. Son 5 yıla bakıldığında Avrupa Birliği’nde gerçekleştirilen toplam 57 milyar Euro’luk KÖİ projelerinin 20’sini İngiltere yaparak önde gelen ülkelerden birisi olmuştur. Bu trend devam etmektedir.
-
Japonya’nın özel dal verimliliğine en hoş örneklerden birisidir. Bugün toplu taşımada demiryolunu en çok kullanan ve en güvenli ulaşım sunan ülkelerin başında gelen Japonya’da, ülkedeki tüm demiryolu işletmelerinin üçte biri özel sektör tarafından işletilmektedir.
-
Ayrıca, Güney Kore’de 2016 yılı prestijiyle toplam 88 milyar dolar pahasındaki 651 projenin KÖİ modeli ile inşa edilmiştir. Çin’de, 2013-2020 yılları ortasında 1934 projenin KÖİ modeliyle gerçekleştirilmiştir. Sonuç olarak model, gelişmekte olan ülkelerin yanı sıra, gelişmiş ülkelerde de KÖİ modeli sıkça uygulanmıştır.
Türkiye’de 148 yıllık geçmişi olan KÖİ projelerinde garanti ödemelerinin ulusal gelir içerisindeki yeri kısıtlı…
-
Türkiye’deki birinci Kamu Özel Bölüm İşbirliği (KÖİ) uygulamalarının tarihi Osmanlı devrine kadar uzanmaktadır. 1874 yılında hizmete açılan Galata-Beyoğlu Tüneli, dünyanın ikinci en eski yeraltı taşıma ünitesi olarak Yap-İşlet-Devret modeli ile 42 yıl mühlet işletmeyi içerecek formda yapılmıştır. 1986 ve 2021 yılları ortasında Türkiye’de toplam 261 KÖİ projesi tamamlanmış ve bunların yatırım meblağı 88,5 milyar dolara ulaşmıştır. 2022 yılı bütçesinde KÖİ Garanti Ödemeleri toplamı, kestirimi Merkezi İdare Bütçesinin yalnızca yüzde 2,0’si, Gayrisafi Yurtiçi Hasılanın ise yüzde 0,4’üdür.
KÖİ projelerinde kullanan öder prensibiyle azamî vergi adaleti hedeflenir…
-
KÖİ modelinde, projeyi kullananın, kullanım ömrünü azaltanın, eskitenin, projeyi kullandığı ölçüde yatırım maliyetine katılması aslı vardır. Bu da, yatırımın sağladığı ekonomik getirilerden görece daha az faydalanan başka vergi mükelleflerinin daha az yatırım maliyetine katılmasını sağlayarak ülkedeki vergi adaletine katkı sağlamaktadır. KÖİ modeli sayesinde, kamunun elindeki finansal kaynaklar daha çok toplumsal yatırımlara ve hizmetlere yöneltilerek, toplanan vergiler daha adil ve verimli bir biçimde kullanılabilir. KÖİ modeli, dünya genelinde olgun ve gelişmiş iktisatların sıklıkla başvurdukları bir metottur.
KÖİ modelinde riskler riskin en güzel yönetileceği tarafça karşılanır…
-
Geleneksel model ile KÖİ modelini birbirinden ayıran en temel özellik, özel şirketin projelere dahil olmasıdır. Klasik modelde bütün riskler ve finansman kamu tarafından tedarik edilmek zorundadır. Fakat, KÖİ modelinde finansman kaynağı özel şirket tarafından sağlanır ve projenin getireceği riskler, riskin en güzel yönetileceği tarafça karşılanması şartıyla paylaşılır. Klasik modelde kamu, projedeki her tarafla farklı ayrı muhatap iken; KÖİ modelinde kamu yalnızca misyonlu şirket ile muhataptır. Klâsik modele göre KÖİ modeli kamuya harcama getirisi sağlarken, ilgili hizmetin en kısa müddette ve yüksek teknoloji ile kamuya sunulması kelam bahsidir. Zira özel dal lakin inşaatı tamamladığında performansa dayalı ödeme alabilmektedir. Böylece kamu müddet ve maliyet aşımlarını egale ederek, yüksek kaliteli hizmet ve yapıyı elde etmiş olur.
Kaynak: (BYZHA) – Beyaz Haber Ajansı
Beyaz Haber Ajansı
